不是我们不想发展，而是发展过程中的困难太多，较严峻的是生产工人整体素质低，导致生产效率很难提升；生产环境差，现在的年轻工人几乎没人愿意从事铸造业。种种的因素都制约着所有传统铸造企业的发展。其中在铸造企业的生产部门中，铸造车间的清理工部是机械制造工厂中工作条件较差，粉尘、烟气、噪声等污染较集中的场所。 当下随着国家对环境保护的要求日益严格，三维焊接平台铸件清理技术落后的状况已引起普遍重视，国家环保政策对企业的排污制定整改标准，促使三维焊接平台铸件生产与修整逐开始向提高传统清铲设备的机械化和自动化程度方面发展，也为铸造生产工人工作环境得到有效改善，在此有利的条件下公司需要对生产工人的技术素质培训与提高，狠抓三维焊接平台铸件产品的质量关，数控精加工的精细化。
三维焊接平台厂家采用矩形断面的框架，与圆形断面框架相比，隧道内空间可以有效利用，掘土量也可以减少。但比圆形结构段的弯矩大，因而要求有高的强度，也会有由于形状复杂而致费用高的问题。为了解决这个问题，日本京都地铁东西线上首先采用了大型矩形断面框架结构段。隧道由无中柱的连接部分（57米）和有中柱的一般部分（703米）构成。一般部分采用球铁铸造的结构段。有中柱的矩形断面结构段，中柱与框架外围接连部有很大的弯矩。据此断面力来决定整体的断面是不经济的。因此仅在中柱的结合部用抗弯曲强度高的波形断面，其他部位用经济的四柱梁断面。经过实物的环形载荷试验，弯矩、轴向力及变形分布等实测值与分析值基本相近，证明构造是安全的。
耐磨的高合金麻口细晶粒铸铁轧辊带材热轧机用的工作辊，前段到中段台架都可用耐磨性好的低合金钢轧辊。但后段台架用低合金钢轧辊就有可能发生事故的问题。现在也使用耐事故性好的高合金麻口细晶粒铸铁轧辊。为保持其耐事故性同时进一步提高其耐磨性和保持表面质量的能力，开发了新型的高合金麻口细晶粒铸铁轧辊。新型轧辊的金相组织（面积比）是：30-40%的渗碳体，2-5%的石墨，其余为硬度HV480-520的基体。新型轧辊中加入了原先高合金麻口细晶粒轧辊中没有、而低合金钢轧辊中含有的合金，并调整了化学成分。低合金钢中的合金，能和碳结合结晶出高硬度的MC型碳化物。
另一部分固溶于基体中，强化基体。基体的硬度由原来的HV512提高到新开发的HV568，提高了11%。为提高耐磨性而添加的低合金钢中含有的合金，是白口形成元素，因而会阻碍石墨结晶析出，而石墨又是保持其耐事故所必需的，因此对成分进行了调整。新开发的轧辊（轧钢2000吨）与过去的轧辊（轧钢1250吨）轧钢后，对表面进行了检查，确认新开发轧辊的磨损比过去的轧辊要少。而且过去的轧辊表面粗造度为11.9μm，新产品为Rmax6.9μm,表面质量也有了改善。耐磨性用每磨损1mm的轧辊量来评价，新轧辊是过去轧辊的130‰。
铸铁平台可热处理的薄壁压铸摩托车架摩托车的车架此前多是用板材、挤压的型材或者锻材制成的部件和重力铸造的铸件焊接组装构成的。但是，用板材和型材作出自由曲面受到一定的制约，重力铸造在大型化和薄壁化方面也受到限制。从车架设计方面说来，尽量能作出理想的自由曲面，在强度上必要的部分厚一些，不必要的部分尽可能薄些，达到轻量、高刚性构造。因此，研究开发了薄壁大件也可成形，通过热处理可获得充分的强度和伸长率，而且可焊接组合的压铸件生产技术，并应用于摩托车车架。压铸是通过柱塞和缸体将铝液高速注入压型，能复制精度好的薄壁铸件而且成形效率高的铸造技术。不像板材、型材那样铸造后需要压伸、挤压等二次加工，压铸可以直接成形，从而可降低成本。
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